自从特朗普政府明目张胆开启中美贸易战以来，直至今天的拜登政府，中美贸易战的硝烟没有任何减退的迹象，反而愈演愈烈。似乎还在酝酿新一波的冲击。我们可以说这已经是一个不争的事实。对此，大家对中美贸易在短时间内的改善，不应该抱有任何幻想。

除了中美两国关系的紧张之外，全球疫情严重，也极其深刻的影响了全球供应链。无论海运、空运，还是码头运作，仓库储存，卡车配送，都发生了极大的变化。

就说海运供应链，以前船公司每周一班的到港、离港，现在2-3星期到港都有可能，原先15天的船期，现在30天、40天都会发生。在码头，一个集装箱滞留在码头，超期是家常便饭，超期2-3周的案例不在少数。

面对供应链的中断，商家只能加大货物仓储量，原先倡导的仓库零存量概念被彻底颠覆。为了保证及时供应货源，商家的仓储量需求剧烈提升，货物存储时间大大延长，最终导致一仓难求的现象。对商家来说，货款垫款严重，流动资金发生困难，一旦资金链断裂，破产的风险随时发生。

在疫情情况下，卡车派送也是一个极大的问题。由于风险高，染疫人数众多，码头的卡车司机发生严重短缺。及时找到了卡车公司接货，由于码头车架短缺，卡车司机往往空跑，有了预约号，去了码头，还是提箱不成，造成数次空跑。这进一步加剧了司机短缺的状况。

面对这种严峻的形势，客户怒气冲天，政府也急急忙忙采取应对措施，修改相关制度和法律，加强管控措施，但是于事无补，效果不大，至少短期内这种状况无法改变。船公司仍然我行我素，码头依然慢吞吞的改进。他们承认目前供应链落后的事实，他们也呼吁要改革。但是，他们的改革目标是，如何在全球疫情下争取利益最大化。赚钱是资本的终极目标，社会责任和社会担当不是他们的义务。

我们可以很明显的看到，在全球疫情严重，海运供应链断裂的情况下，短短2年内，哪家船公司不是赚的金钵满营，为什么？他们怎么赚的？无非就是把原先每箱2-3  千美元的运费提高到2万多美元。 码头上也一样，无论疫情严重与否，与我无关，照例4天free time， 超期每箱300美元，更有甚者，一方面在拜登政府敦促改善码头经营的压力下，一方面推行重罚政策，集装箱在码头超过8天，每天还要加收额外滞期费，收费标准每天递增100美元。第一天计费标准100美元；第二天计费标准是200美元，第三天计费标准300美元，以此类推，如果到达5天，就是1500美元。

在这种追求最高利润的目标驱使下，拜登政府对供应链种种改革措施的效果会被大大打折。海运供应链的两个关键，船公司和码头，对其措施不到位，不能真正起到管控作用，其他方面的改革作用微乎其微。

而对这两个关键点的改革，要从根本上下手。对于船公司而言，原先经营亚洲至美国航线的船公司有24个，他们各自有自己的运价和客户，各自独立经营，相互竞争，给货主客户带来了美好的春天，运价一降再降， 客户是至高无上的皇帝，享受优质服务，支付低价运费。自从美国联邦海事委员会批准船公司成立联盟以后，航运形势发生大大的变化。24 家船公司经营的航运市场，改成由3家海运联盟主导90%的货运市场，加入联盟组织的船公司抱团经营，运价只升不降，导致目前运价超过每箱2万美元的现状。如何破解这种困境，猛药一贴， 那就是解散海运联盟。促使竞争，在竞争中生存。

再说码头， 超期的集装箱每箱收取巨额的滞期费，他们完全可以躺平不干，光收费就可以美滋滋的活上一段时间，如何解决集装箱在码头滞留的问题与我何干？这没有成为他们的一个生死攸关的问题。所以他们改革的措施缓慢。不到位。只有延长free time， 减低收费标准，改革收费准则，把提箱不成列入是否可提箱的考量范围，这才能促使码头加快改革步伐。

就目前这种局势来说，我们贸易商是一个弱势群体，无法在短期内改变现。状面对严峻的疫情和中美贸易之间的摩擦和斗争，目前中国产品进入美国的额外税率高达商业发票价值的25%，我们如何才能做好应对呢？

第一， 严格厘定贸易条款， 尽量减少目的港送货至门（交货付款条款DDP） 。在目的港由太多不可把控的因素， 由此而产生的费用很难预估和得到补偿。

第二， 在不得已的情况下，必须签订DDP条款，也必须加入补充条款。规定在目的港，由于卖方或其代理人无法控制的情况发生目的港码头滞期费，比如码头设备短缺，车架供应不足，预约时间困难，超出免费堆存期的额外费用由收货人和发货人共同按比例承担。

第三， 或者事先双方约定一个预估的额外费用额度，超出额度由买方承担或者买卖双方按比例承担。

第四， 明确规定收货人必须配合发货人或其代理人的送货安排，在工作天内的工作时间随时准备收货，不得规定提前预约或者只能早上送货，如果收货人有特殊要求，从可以送货之时以后产生的费用由收货人承担。千万不要让收货人置身事外，好像卡车派送与己无关，自私的规定自己的方便时间接货。

其实，收货人很了解当地港口的运输情况，相对而言，发货人不如收货人了解目的港可能会发生什么状况。聪明的收货人选择DDP条款，把困难当地皮球轻而易举的踢给了发货人。

第五，发货人订舱位时应当选择后续服务比较好的船公司，一般来说他们挂靠的码头条件比较好一些，设备充足一些。千万不要贪图运价稍微低一些，结果运输时间长，到港挂靠码头条件差，在目的港收费条件苛刻。举例说，有些船公司的滞箱费是从箱子卸离船舶之时起算，有些船公司是从货主提箱之日起算，滞箱费每天为150美元左右。两个不同的条款可能会产生很大一笔费用。

总而言之，一个出口商必须了解目的港的状况和收费状况，在制定买卖合同支付条款和成交条款时小心翼翼才能避免承担一笔不小的额外费用。